聊聊特斯拉比较有趣的产品

来源：线束世界•作者：线束世界-Jimmy•2021-11-12 11:34

首先我们看看特斯拉都有哪些车型，先有个了解，特斯拉前前后后推出了很多的车型，主要就是上图这些，基本上S和X是一个延续，3和Y是一个延续，其相应的售价也很大差距；

HV Rapid Mate （快速分离器）

这个看起来像连接器的东西在model S和X上都有，而且后期这个东西还承载了类似分线盒的作用，但是在这个”接线盒里“是没有保险丝的，纯粹的靠busbar的截面变化来分配，这个连接产品和battery相连接的是靠两个刀片式的金属片和电池上的”片簧“连接，我觉得它只所以被成为”快速分离器“大概是可以能够通过它快速的使电池和车身分离，比较有意思的是在model e 和model Y 上没有看到此类产品，这个很大程可能和早期特斯拉想尝试 SWAP方式有关系，可能这个被保留下来了；但是在特斯拉的维修手册里其实可以看见这个玩意问题也很多，尤其这个插片，偏中心、表面腐蚀等，而且这个电池端的接口实际上有双重的防护，外层的防护密封严格来说会容易被磨损，这个很像类似蔚来的换电连接器外部的橡胶裙边容易被撕扯被磨损，需要定期更换一样；以model s 11个高压部件为例，这个快速分离器在充电机器和电池及其它高压部件衔接传递电能，虽然3和Y上没有类似的产品，但是这种”片式“的思路被特斯拉给保留下来了，这种类型的产品结构更紧凑；特斯拉在很多高压线束lug连接处都采用了线上弹簧”spring contact"的形式做屏蔽处理，这种方式其实挺好的，可以把屏蔽结构以轴向的形式和设备内孔连接，而且防护做在外围，避免破坏设备表面的处理，既保证了屏蔽的可靠性，同时也保证了设备表面，也保证了密封；但是也就只有特斯拉能这么做，毕竟需要考虑成本和平台化；

12VBattery connector

Model S Plaid 上已经装配了12V的锂电池，马克斯和粉丝的互动中表示，后续3和Y上可能也会装配这种锂电池，相比传统的铅酸电池而言，锂电池的尺寸更小更轻，但是成本更高，而且锂电池的控制策略也不同，在最初的 Roadster 时代，特斯拉已经使用锂离子电池来满足其车辆的低压需求。然而，特斯拉没有使用单独的 12 伏电池单元，而是选择利用全电动跑车的主电池组来满足其低压需求，这些举措基本上没有成功，这成为该公司从 Roadster 2.0 到 Model Y 转向使用传统 12 伏铅酸电池的原因之一；如果未来推行锂电池替代传统的铅酸电池，那相比传统而言，会多出一个连接器，这个连接器可能是12V-48V,电流预计在几十安培这个样子，但是可能要求成本极低，市场的前景是有的，至少目前C厂给特斯拉的供货中已经装配这个插件了，而且技术难度没有想象的那么大，但是在保证性能的前提下控制成本不容易。

HIGH VOLTAGE BATTERY Disconnect FUSE

特斯拉车上电池保险丝盒是比较有意思的，说是可以满足2000A的电流承受值，这个小保险丝盒里面还有2个小点的fuse（30/50A)这2个小点的fuse基本上是为了在保险盒熔断失效后还能有足够的功率重启它，这和传统的保险相比，这就智能多了，基本上能自供自足了；所以它还用2节电池带一个自供电，而且它有自己的控制回路来检测流过的电流及发热情况；这就把传统的保险变更安全，更符合整车的控制策略，而不是简单的一个突发应急开关，这是比较有意思的一个东西；

高压快充线束组件

特斯拉的快充线束组件从model3到model y，其电池端的连接器由原先批量的TE的HC-STAK系列改为了定制的一款金属插件，相比HC系列的片式接触，较小的尺寸，新的定制的连接采用金属铝制外壳，接触形式为端面的接触，连接固定方式为螺栓连接，同时在线端连接的顶部留有天窗，以用于快速作业以及检查维护，目前T在国内在推广其STAK产品，基本上也在model 3批量后的缘故，这个产品貌似一开始是在墨西哥组装的，说实话个人对这种片式的结构的稳定性持保留态度，至于特斯拉为什么在model y上采用这种金属定制的，不知道是不是和其快充所产生较大的热量对产品影响有关（我还没有看到充电口内部那里的结构）；对于线束而言，由原来笨重的塑胶外壳与车身固定改为可以折弯的铝管，似乎屏蔽由本身屏蔽电缆改为了铝管实现系统屏蔽，更为轻便，同时下降了成本，这种铝管屏蔽及布置的方式也非特斯拉首创，还是比较好用的一种方式；

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