具有颠覆性的奔驰 EQXX

来源：线束世界•作者：线束世界-Jimmy•2022-04-20 11:22

来源：新能源高压连接器联盟

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在去年10月6日的的奔驰投资者日上，奔驰首次介绍了宣传了其未来远程旗舰 EQXX ，这是奔驰具有“破冰式”的一款车型，而在今年1月也正式展示了该车型，该车型电力系统是由奔驰AMG 高性能动力总成 (HPP) 团队完成，处处透露着赛车级的高效率,有非常多值得看的地方。

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早些时候， EQXX Concept 测试车在德国辛德芬根的寒冷多雨条件下开始测试，并在法国南部蔚蓝海岸的卡西斯镇成功越过终点线，在一次充电下完成了1000公里的目标，里程 1,008 公里，耗时 11 小时 32 分钟，平均时速 87.4km/hr，最高时速 140km/hr，能耗值为8.7kWh/100km（换算约11.49km/kWh），最后电脑显示剩余里程和140km；如果按照实际能耗值计算，EQXX Concept单次充满电的续航里程可能会超过1150公里，这个几乎和燃油车无差别了

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专为空气动力学设计

和赛车一样，EQXX 有着非常好的气动力学，有着浓厚的赛车动力学的基因， EQXX的外观从前部流畅地移动，在后轮拱上形成了一个强大而性感的肩部。这种自然的流动是由空气动力学有效的撕裂边缘塑造的，由尾灯组中断的光泽黑色末端装饰突出，其空气动力学穿透系数仅为 0.17，远低于 EQS，后者的 Cx 为 0.20，可能是有史以来最符合空气动力学的量产车。

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利用太阳能为低压供电和补电

EQXX 在车顶上用了117块带有专用锂电池的太阳能电池板，这是与欧洲最大的太阳能实验室弗劳恩霍夫太阳能系统研究所 ISE 联合开发的，这个可以给车辆提供25公里的续航，当然主要还是为车辆的低压用电供电，可以为鼓风机、照明、信息娱乐系统和其他配件供电，这个和特斯拉上的12V锂电池供电是差不多意思，所不同的是其采用了太阳板锂电池，让整车的下部布置更为简洁，

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高效的车轮和轮胎——优化滚动阻力和空气动力学

对于轮胎，采用了普利司通的“Turanza Eco”轮胎结合了轻量化和环保的ENLITEN技术，兼顾环保性能和动力性能，可实现超低滚动阻力，该轮胎具有经过空气动力学优化的侧壁，以匹配附在 20 英寸轻质锻造镁合金车轮上的外罩。这些盖板的半透明双辐设计满足所有空气动力学要求，同时呈现出装饰车轮的玫瑰金装饰。

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当然其最大的看点还是在电驱和电池技术上

电驱系统

和奥迪的 Artemis灯塔平台一样,戴姆勒也有2个电动化的平台：EVA和MMA, 这个EQXX应该就是会在MMA的平台上量产车型，但是这个还不太确定；梅赛德斯-奔驰电动动力系统总工程师 Eva Gleiner 解释说：“提高效率的最佳方法之一是减少损失，我们通过系统设计、材料选择、润滑和热管理，从系统的各个方面减少能耗和损失。EQ XX的传动单元是由电机、变速器和电力电子组成的专用单元，并采用新一代碳化硅，从这个地方看，碳化硅必然会成为未来的趋势，而且往电机的集成度上会更高，所以对于车辆而言，2个大方向的高度集成化的趋势是不会变的；

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电池系统

正如HPP 先进技术总监 Adam Allsop 说的：HPP团队并没有增加电池尺寸，而是为“VISION EQXX”开发了一种新的电池组。实现了接近 400 Wh/l 的能量密度。该值使得可以在紧凑的机身中安装能量接近 100kWh 的电池组，这个电池并未用目前主流的400~600V系统，也没有用800V系统，而是选择了更高的高压900V以上系统（没有看到具体标称，这个应该是由其电池串并联的原因）

电压升高意味着在固定功率下电流可以更小，尤其是EQXX Concept中电机功率是仅180kW，逆变器和线组直径、高压电缆都可以进一步减小、轻量化，高压下的线损会更低，进一步优化车辆的能耗性能，所以这么看，如我之前判断一样，“双高不会是长久趋势” 高压依然是未来的趋势

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与 EQS 中的电池组相比，这个电池组的尺寸只有一半，重量减轻了 30%，同时允许的能量几乎相同。EQXX 中使用的电池将采用“更紧密”的电池组电池格式，会采用全新铸造工艺，在一次铸造中塑造车辆的大部分后部结构，将电池外壳整合到铸造结构的副车架中

同时电池组采用了新的封装技术，即去模组的新应用，这倒不是什么新技术，但是目前量产的凤毛麟角，但是这个的确可以大大提高效率，提升能量密度比，按照Schäfer 所说奔驰正在“一步一步地”致力于用半导体材料制造用于量产汽车电池阳极，这将与其合作伙伴Sila 合作完成，

那这么推测，未来这个MMA架构下也会上固态电池，欧洲三驾马车的平台在未来几年内应该都会尝试固态电池样车，但是目前还看不到其里面的串并联关系，和之前的EQS相比，看起来还是整齐了很多

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那个电池包上的小盒子，奔驰称为OneBox,用于电池和整车的控制，OneBox 还采用了新的节能安全装置，盒子上有一组双芯的高压连接器，还有2组低压插件，和一个红色的高压单芯插件，其它的东西目前还看不到。

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采用微积分软件的电池管理系统 BMS

如果说电动汽车的心脏是电池和电机，那么电池管理系统BMS就是电动汽车的大脑。电池管理系统控制车辆上高压使用，包括充电和放电，EQXX 电池管理系统采用了科技含量很高的软件微积分技术来优化其运算，这也是其95%的高效传动的原因之一，因为奔驰没有解释其BMS的细节，所以还看不到细节；

风冷电池？快充

目前看EQXX采用了更智能的风冷技术，这个和目前主流的主动液冷技术还是不一样的，正如戴姆勒公司首席技术官 Markus Schäfer 在揭幕后解释的那样，它是通过整个电池组的智能电池管理、底部集成的冷却板以及随着温度升高而打开的通风口来实现的。简而言之，通过冷却系统（通常是两个回路）运行泵和循环液体会消耗能源和效率。奔驰称其为“良性循环”。

这个地方没有更多资料解读，暂时还不知道其内部是如何实现的，以及其快充技术的变化目前也还未看见更多内容

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热管理系统和热泵

EQXX 具有先进的热管理系统，可保存热能并显着降低冷却阻力，两者都有助于最大效率。奔驰“按需冷却”概念已针对 EQXX 进行了进一步开发，不仅可根据当前环境实现最佳冷却，而且电力驱动装置的卓越效率意味着它只产生最少的废热，这可以让热管理系统比较简洁，也更具智能化

气动百叶窗、冷却剂阀和水泵之间精心设计的相互作用确保了由电力电子设备、电动机和变速器组成的电力驱动单元以最低的能源成本保持最有效的温度平衡。从技术上讲，该系统结合了创新的气流管理系统和冷却板。冷却板安装在车辆地板上，使其能够利用沿 EQXX 底部流动的空气来实现风冷，这是在正常条件下保持电力驱动单元冷却的最空气动力学有效方式，使车辆在最符合空气动力学的模式下获得约 20 公里的续航里程。

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只有当天气炎热或驾驶风格“较长”时，冷却系统才会提升一个档次。EQXX 前部通常关闭的百叶窗会在温度升高时打开，并通过导风系统输送额外的冷却空气，这些空气导管的进气口巧妙地位于前保险杠的最高压力区域。相反，出口位于引擎盖顶部的低压区。

这种按需冷却方法的优点是，当百叶窗打开时，它只会给阻力系数增加 7 个点 (0.007)。如果在车辆静止时需要冷却，备用冷却风扇会启动（热效率模式）。

和很多车型一样，EQXX也拥有热泵系统，让驾驶变得的更舒适，据奔驰称其工作温度范围更宽，这个对快低温下给车内快速升温有帮助；

一体铸造技术

BIONEQXX 目前是奔驰最大的铝结构铸件，是 VISION EQXX 后端的主要结构部件——后地板。它由梅赛德斯-奔驰内部开发，使用完全数字技术和汽车行业独一无二的软件方法。结果是在可用空间的紧凑尺寸内封装了最佳功能。该团队在短短四个月内就创建了这种可制造的一体式铸件，奔驰在EQXX使用了大量的先进材料，包括很多碳纤维材料，不知道这个铸造技术和特斯拉的相比怎么样，有时间可以找点资料做做对比

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